死磕混动终成主流，销量成神的比亚迪DM-i究竟凭什么？

寿炕懊

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不知道你有没有发现一个现象，这几年马路上的混动车正在以肉眼可见的速度变得越来越多，而这其中，又数比亚迪的数量最多。

这可不是无端推测。要知道整个2023年，国内插混的总销量为280万台，比亚迪则达到了143.8万台，直接占据了55%的份额。

毫不夸张的说，比亚迪几乎定义了如今的插混。因为过去几年，插混还只是市场占有率低、不被消费者和市场看好的“过渡品”。

而在比亚迪成功之后，插混不仅成为了被消费者广泛认可的主流技术，更是给吉利、长城、奇瑞等车企提供了一个新的发展方向。

那么比亚迪究竟是如何靠插混实现“逆天改命”的呢？插混又是如何在比亚迪的经营下，成为了被消费者广泛认可的主流呢？

前两代DM寻找方向

其实，插混成为主流，并不是一蹴而就的。

而比亚迪之所以能做到这一步，就是因为他们研发的足够早，在积累了更多经验的同时，靠坚持和不断的试错找到了正确的道路。

第一代DM

在2001年，此时的国内车企还都处在刚刚起步、连油车都造不好的阶段，唯独比亚迪不一样，他们的野心更大、想要尝试研发插混车型。

于是靠着给摩托罗拉、诺基亚等手机厂商代工电池获得的启动资金，比亚迪在2008年，推出了全球第一款搭载插混技术的量产车型，比亚迪F3 DM。

没错，它就是全球第一款量产的插混车型。

而且不止是这样啊，它还是全球第一款纯电续航里程达到了100公里的量产插混车型，以及全球第一款支持快充的量产插混车型。

这些里程碑，搁现在看都是平平无奇，但在当时绝对是非常了不得的，因为在比亚迪决定造车之前，全球唯一靠谱的量产混动车，就是丰田的普锐斯。

当时比亚迪为了造插混，也是对普锐斯做了不少研究。但比亚迪很有想法，他们觉得普锐斯这种以油驱为主的混动，虽然主打节能，但还不够极致。

那怎么就能做到更极致呢？就是发挥比亚迪自己在电池领域积累的优势，做以电驱为主的插混，让发动机辅助动力输出的同时，顺便给电池充电。

但是当时的市面上，还没有一台使用这种构型的插混车型，所以比亚迪只能自己研究，连带相关的各种零部件也是。

这件事情坚持在最后，就形成了比亚迪独有的超高的垂直整合的能力，因为什么都是自研自产，成本、产量和性能就都更有保障。

回头看比亚迪第一代DM的构型，其实就已经是非常经典的P1+P3结构了，如今包括比亚迪、本田、长城等等车企的混动，也都是基于这种结构。

这种结构的可拓展性很强，只要加大电池，就是插混；断掉发动机和车轮的直驱，就是增程；后轴加一套P4电驱，就是四驱。

然后在驱动模式上，这套DM也给如今所有的插混打了样，它包括了纯电模式、类似增程的串联模式、发动机和电机共同发力的并联模式，以及动能回收模式。

但是在比亚迪发布第一代DM之后没多久，本田也发布了自家的i-mmd混动，然后大家就发现，这两家的混动构型几乎一模一样。

本着当年对自主品牌先天的不信任，很多人就认为，是不是比亚迪抄袭了本田，或者他们俩彼此互抄了？

我记得这个事在前几年的争议很大，但本质上根本就不存在谁抄谁的问题。因为比亚迪和本田的混动技术，都是基于一家美国公司的技术专利发展来的，只不过大家在这个专利的基础上，都不约而同地选择了同样的改进方案。

再后来等到2019年，这项专利到期以后，所有车企就都能使用这项技术了，所以咱们看到近几年各大车企的P1+P3混动构型大爆发，也有这个方面的原因。

说回比亚迪，虽然第一代DM构型和驱动模式上都非常经典，但它并没有做到节能的初衷。

举个例子，F3 DM的百公里综合油耗是10.7L，而同年代的普锐斯则是百公里4.7L。哪怕是对比油车，同年代的朗逸的油耗最高也才8.6L。

究其原因呢，其实也很简单，就是比亚迪当时的技术储备太少了，三电是自己攒的；发动机说是自研，但总有些丰田的影子。这样的组合，想想就不靠谱。

第二代DM

可能是因为第一代在节能方面不太成功，到了第二代DM发布的时候，比亚迪就换了个想法，要不要主打性能试一试？

这么想也不是空穴来风啊，因为这个时候正好是2014年，虽然市场上已经有了像哈弗H6这样的国民神车，但整体都是些性能捉急、主打性价比的廉价车。

所以，如果能有一台国产车，凭借不俗的性能表现干翻如日中天的合资车，那对消费者的震撼肯定是非常大的，于是第二代DM，就顶着“542”的头衔发布了。

比如第一款搭载第二代DM插混的秦DM，它的定位也就是10-15万元级别，但零百加速却达到了5.9秒，跟同时代起售价70多万的保时捷Cayman差不多。

之所以能做到这样，就是因为第二代DM的构型做了一些调整，从之前的P1+P3结构，变成了P3+P4结构，也就是不要P1发电机了，前后轴各一个输出电机，再加上发动机，主打一个“秒天秒地”的“三擎四驱”。

而除了性能更强了，第二代DM的油耗其实也降低了。还是秦DM，它的百公里综合油耗已经达到了5.9L，虽然并没有提到大家更关心的亏电油耗，但对于此时的比亚迪来说，也算是不小的进步了，对比同级别的合资油车也完全不差。

所以在2014年，比亚迪的插混销量有了起色，达到了1.5万台，而2013年全国新能源型的年销量也就1.76万台，插混车更是只有3038台。

但是这个构型，也有一个先天缺陷，就是“满电一条龙，亏电一条虫”，因为没有发电机来持续给电池充电了，发动机就得默默承担起一切。

另外电池一旦没电，发动机和变速箱就得参与到低速的直驱工况里了，那在走走停停的时候，车子的顿挫感就会非常明显，而这恰好又是比亚迪的弱项。

后两代DM逐步优化

在前两代DM的试错里，比亚迪一方面积累了越来越多的经验和教训，另一方面对究竟该做什么样的混动，也终于摸清方向了。

也就是说，“节能”和“性能”其实是可以兼得的，搭载第二代DM的秦L就是个例子，但它的构型有些极端，导致在亏电状态下的表现过于离谱。

第三代DM

那怎么样可以改善亏电状态下的动力、油耗和平顺性呢？在2018年，第三代DM技术亮相了，它的亮点就是在之前P3+P4的结构上，又增加了一颗P0启停电机。

说P0电机大家可能不认识，但我要说上一代奔驰C级的那套48V轻混，你肯定就有印象的，比亚迪的这颗P0电机，就是辅助发动机和变速箱，降低启停和低速换挡时的顿挫感的。

另外，这颗P0电机还有一个功能，就是可以承接一点点发电机的职责，在发动机运转时，给电池充电，改善一些亏电时的表现。

那具体表现怎么样呢？比如2018年的唐DM，作为第一款搭载第三代DM混动的车型，它的零百加速最快达到了4.3秒，而百公里综合油耗最低只有1.6L，依旧没有提到亏电油耗。

虽然第三代DM技术在唐DM的身上表现得更加成熟了，但在2017-2019年间，比亚迪的市场表现反而越来越差，尤其到了2019年，比亚迪全年销量只有46万台，而插混销量更是只有7万多台，这是什么情况呢？

在我看来，除了此时国内新能源汽车补贴开始出现下降以外，最主要的原因还是在于，第三代DM技术在“节能”和“性能”方面，依旧没有做到极致。

比如最核心的亏电问题，没有更大功率的P1电机持续发电，电池续航就是要大打折扣的，这一点光靠P0电机根本解决不了。

而如果解决不了这个问题，发动机和变速箱驱动车轮的频率就越高，动力、油耗和平顺性的提升就还是会非常有限。

另外，尽管王传福本人一直认为插混是最适合国内消费者第一台车的选择，但此时插混车的售价普遍要比同级别的油车贵一倍。

第四代DM

于是在2020年，比亚迪推出了第四代DM技术，也就是我们熟悉的DM-i 4.0。

这套插混搭载在秦PLUS DM-i身上，不仅实现了零百加速7.3秒和亏电油耗4.6L，更是把价格打到了惊人的最低7.98万元，相当于是全方位吊打油车了。

那看到这儿你肯定好奇，明明前三代的提升还有迹可循，怎么到了第四代突然就大幅进步了？

其实分两点啊，首先是DM-i 4.0的构型改了，又回归了最初的P1+P3构型，只是以前的技术储备不够、支持不了比亚迪把它做到极致。

那现在呢？DM-i的三电和发动机，几乎全部都是比亚迪自研的，而且全都用到当时最先进、也是时下最主流的技术。

比如“骁云”系列发动机，追求的就是极致的电气化、集成化和高压缩比，所以它的热效率能直接做到行业内的头部水平。

比如EHS电驱系统，两颗电机都用上了六层扁线绕组+油冷散热，电控的功率模块也用上了自研的IGBT 4.0。

还有电池，这个就不多说了，大名鼎鼎的刀片电池。

这套技术几乎全部由比亚迪自研自产，所以对比那些从各种供应商手里东拼八凑攒出来的方案，你能看到DM-i的参数非常漂亮，成本也更可控。

第五代DM缝缝补补

所以现在，咱们再来看前段时间刚发布的第五代DM技术，它之所以能把各项性能参数做到更进一步，主要还是得益于之前四代技术的积累。

比如首搭DM-i 5.0的秦L和海豹06，它俩之所以能把起售价压到不足10万，是因为DM-i 5.0在构型上没有变化。

这样整车的成本就能得到控制，好让大家都能以更亲民的价格买到它们。

而在构型不变的基础上，比亚迪则是选择对发动机和三电进行小幅优化，进而把发动机热效率做到量产最高的46.06%，亏电油耗也因此能做到最低2.9L。

不过在我看来，第五代DM技术虽好，但存在很多投机取巧的地方，这让它在对比之前几代DM技术时，反而显得不太纯粹。

比如大家最关注的2.9L亏电油耗，居然是基于旧的NEDC标准得来的。虽然不排除NEDC标准在DM-i 5.0立项时还存在的可能，但多数消费者并不了解旧NEDC和新CLTC标准的区别。

比如单次超过2000公里的综合续航里程，多数消费者可能会以为是依靠更高效的动力总成实现的，但实际上却是依靠比油车还大的65L油箱实现的。

还有就是电池的寿命问题。其实电池容量是和它的寿命息息相关的，因为电池的循环寿命是不变的，而容量越小，相当于寿命内可行驶的总里程就更少。

比如秦L搭载的电池容量最小是10.08kWh，按照官方循环寿命超过3000次的说法，相当于电池电量在跌到80%以下之前，秦L总共能跑24万公里的CLTC纯电里程。

而在实际使用过程中，由于有动能回收的存在，这24万公里的里程会比你想象的更早达到，那么消费者可以接受这个条件吗？在电池达到这一寿命之后，车子的使用状态会有什么变化？比亚迪又会准备什么解决措施？

这些都是比亚迪还没有明确告诉消费者的，也是需要我们持续关注的。

总结

总的来看，比亚迪之所以能靠插混技术“逆天改命”、甚至让插混技术成为当下新能源车型的主流，最大的原因就在于其坚持在油车盛行的时代研发混动。

​而如今新能源时代到来，比亚迪也总算是苦尽甘来，在一甩燃油车时代的平庸，吃尽新能源时代的销量红利。

而除了坚持研发插混技术，坚持技术自研，也成就了比亚迪如今业内独一份的垂直整合能力，让比亚迪在大打价格战的同时，既保持技术层面的领先，又保持不俗的利润。