比亚迪是如何成为中国NO.1的？

暖2017

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2022年，比亚迪以186万台的销量，夺得了国内车企销量第1名。2023年，比亚迪更是迎来了历史性时刻，一季度比亚迪在国内的新车上险量达到了44.08万台，超过了南北大众上险量之和，登顶国内一季度销冠。这也是历史上，国产品牌的销量首次超过大众。在为比亚迪优异的销量成绩拍手称赞之时，我们也在思考一个问题，前些年还是“小透明”的比亚迪，为什么突然这么火了？

大家都知道，1995年成立的比亚迪是做大哥大电池起家的公司，直到2003年，比亚迪收购了拥有生产资质的秦川汽车，才正式入局造车行业。虽然与当时已经颇有知名度的长城、吉利、奇瑞等国产品牌相比，比亚迪只是一个萌新。但是以电池起家的比亚迪，却早早地将目光瞄准了当时其它品牌都没有关注到的领域。

2005年，比亚迪推出了风靡一时的燃油轿车F3，虽然顶着“借鉴”的帽子，但便宜大碗的F3还是成为了比亚迪的大爆款，直接让这个新品牌走进了主流视野。不过，在F3大获成功后，比亚迪并没有把更多的精力放在升级F3上，而是开始在F3的基础上研发电动车。

短短1年后的2006年，比亚迪就发布了纯电版F3e，这款车搭载磷酸铁锂电池，续航里程达到了300km。比较可惜的是，当时的电动车可不像现在这么主流，充电设施十分匮乏，并且成本难以控制，而且也没有什么补贴或政策福利可以拿，所以F3e最终并没有上市，仅仅停留在了原型车阶段。

特斯拉Roadster

虽然F3e的商业化未能成功，但比亚迪却先人一步完成了电动车的研发。要知道，此前也只有丰田在1997年推出过RAV4的纯电版本，但也没有大批量销售。而如今全球电动车销量第一的特斯拉，当时甚至还没发布初代Roadster。

宝马 MINI E

直到2008年，宝马才发布了续航只有170km的MINI E，而同年特斯拉也才刚刚发布续航320km的Roadster。所以从时间节点上来看，比亚迪凭借着自己电池产业的优势和长远的战略眼光，搭上了本世纪新能源发展的早班车。

在经历了F3e的失败后，比亚迪意识到当时的市场环境对于纯电动车并不友好，可油可电才是出路。因此，他们调整了技术路线，转战插混车领域，并且在2008年推出了国产品牌首款插电混动车型--F3DM，正式拉开了比亚迪DM技术的大幕。

上：日产聆风 / 下：比亚迪e6

时间来到2009年，世界各国都推出了相应的政策扶持新能源发展，比如中国在这一年发布了《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出为新能源车提供财政补贴。而大洋彼岸的美国也颁布了《美国复苏和再投资法案》，为新能源车提供了税费抵免，自此新能源车迎来了历史机遇。从2010年开始，各大厂商相继推出了自己的纯电动车，比如日产就推出了大名鼎鼎的Leaf聆风，而比亚迪也在这一年推出了大家熟知的e6。

e6虽然属于e平台1.0时期的产物，但它的续航里程却达到了300km，是当时续航最长的电动车。但是，e6上市时售价也很高，达到了36.98万。即便在深圳有12万的补贴，价格仍旧不便宜，所以e6并没有在零售端获得太好的销量。

虽然比亚迪一股劲研发新能源车，但在2009-2012年期间，新能源车仅仅只是在部分城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域小规模推广试点，市场规模非常小。以2011年为例，全国汽车销量超过1850万辆，但是新能源销量仅仅只有8159台，基本可以忽略不计。

所以非常烧钱的e6、K9大巴等新能源车，不但没有为比亚迪的业绩带来增长，反而因为研发、资金过于向新能源倾斜，忽略了燃油车的技术升级，导致比亚迪燃油车销量大幅下滑。从财报上可以看到，2011-2014年之间，比亚迪的利润大幅下降，比如在2012年，比亚迪营收虽然达到了468亿，但如果扣除国家补贴、出售资产等非经常性损益，实则亏损了4.84亿，可以说业绩非常惨淡。

作为一家上市公司，比亚迪低迷的业绩自然会引起资本市场的不满。而在舆论方面，一边拿国家补贴，一边亏钱的比亚迪也很容易被大家认为是“骗补”，所以当时比亚迪承受着巨大的压力。然而，在新能源前景并不明朗，而且资本市场表现低迷的时期，比亚迪依旧没有放弃新能源，而是更加积极的布局产业链，并且对新能源研发持续投入。

因此，我们可以看到比亚迪插混和电动车在十年间里进行了快速的迭代。比如在2008-2018年期间，比亚迪DM插混从第一代升级到了第三代。而电动车的e平台，也从2009年的1.0，升级到了2018年的2.0。长期的投入使得比亚迪新能源技术在2021年迎来丰收，这一年比亚迪发布了行业领先的DM-i插混和e平台3.0。随着这两项技术的应用，比亚迪的插混和纯电动车的性能与对手拉开了差距，吸引了大批用户购买。

尽管去年比亚迪的销量已经稳坐国内“头把交椅”，并且净利润创历史新高，达到了177亿元，但是在新能源领域比亚迪依然不敢怠慢。去年比亚迪的研发费用翻了一倍多，达到了186亿，是国内研发投入最高的车企。

众所周知，如今动力电池有三元锂和磷酸铁锂两大技术路线。这两种电池的优缺点都很明显，比如三元锂电池能量密度高、低温性能好，而磷酸铁锂电池寿命长、安全性好。但是在生产过程中，三元锂电池需要使用镍、钴、锰三种金属元素。要知道，镍、钴的原材料价格非常昂贵，所以三元锂电池成本难以降低。而且我国的镍、钴资源十分匮乏，其中大部分都要依赖进口，这也为三元锂电池的生产增加了不确定因素。

相比之下，磷酸铁锂电池所用到的磷酸和铁元素，在国内的储备相当丰富，对国外依赖度小，并且原材料价格低。所以从能源安全和成本的角度看，磷酸铁锂电池优势更大。但在2016年，国家对新能源政策进行了调整，为了鼓励车企推出长续航电动车，新能源补贴向高能量密度的三元锂电池大幅倾斜，而低能量密度的磷酸铁锂则无缘高补贴。

作为全球最大的磷酸铁锂电池制造商，比亚迪自然受到了新能源补贴政策调整的影响。2017年，主推三元锂电池的宁德时代就反超比亚迪，并成为全球第一大电池供应商。到了2019年，比亚迪已经被宁德时代远远甩在身后，电池装机量只有宁德时代的三分之一。所以在投资者和分析师看来，比亚迪的磷酸铁锂技术路线失败了。

尽管丢掉了国内电池供应商王座，但是比亚迪仍没有放弃磷酸铁锂路线。2020年，比亚迪对磷酸铁锂电池结构进行优化，并推出了 “刀片电池”。刀片电池最大的优势就是把磷酸铁锂电池包的能量密度提高到了140Wh/kg。按照当时的补贴标准，搭载刀片电池的汉EV能够拿到90%的补贴，只比三元锂电池少了10%。可以说，刀片电池将磷酸铁锂从边缘拉回到了舞台中央。

众所周知，国家补贴终究是临时的，所以随着新能源补贴退坡，磷酸铁锂电池的成本优势再次显现。2021年，磷酸铁锂电池装机量重新超过了三元锂，比亚迪自然是其中的受益者。到了2022年，三元锂电池原材料价格大涨，很多车企已经吃不消了，所以价格相对稳定的磷酸铁锂电池装机量暴涨，并将三元锂甩在了身后。

2023年，新能源补贴已经完全退出。此时，磷酸铁锂的成本优势十分显著，而作为这个领域的龙头企业，比亚迪自然成了车企眼中的优质供应商。所以如今特斯拉、丰田这些行业领头羊都成为了比亚迪电池的客户。

除了具有长远的目光外，比亚迪在企业经营方面更是非常懂得取舍。大家都知道，比亚迪早些年推出的DM混动动力十分强劲，但是亏电油耗并不理想，所以网上有人调侃说：“满电一条龙，亏电一条虫”。究其原因，还是因为比亚迪缺少高效率发动机和先进的混动架构。

前面提过，比亚迪在电池领域投入了大量的研发成本，到了插混时代，显然不可能在短时间内拿出优秀的发动机和变速箱。如果为了造插混车再回过头去搞发动机，显然会丢失掉先发的身位。另外，国内有不少其它厂商一直在发动机领域发力，这导致比亚迪难以在短时间内追赶上来。

其次，设计发动机最核心的燃烧系统，需要组建非常强大的研发团队，并且投入极高。那么研发费用平摊下来，比亚迪在电池领域积累的成本优势将会被摊平。另外，从零研发一款全新的发动机，还需要面临可靠性的担忧，这显然是处于上升期的比亚迪无法接受的。

于是乎，比亚迪找到了国际四大内燃机研发公司之一的AVL，通过这家公司协助开发了1.5L混动专用机头，也就是现在大家熟悉的“骁云”发动机。从数据上看，骁云发动机的性能十分出色，最高热效率达到了43%，在量产机型中排名前列。搭配上自研的串并联结构EHS电混变速箱，这套动力总成就成为了今天的DM-i插混。

从最终的效果来看，引进发动机技术无疑是正确的。比亚迪用非常短的时间就完成了一套国际先进的插混系统开发，并赶在了吉利、奇瑞、广汽之前将DM-i投放市场。如今DM-i插混占了比亚迪一半的销量，为比亚迪创造了可观的利润。与此同时，消费者也是受益者，大家用较低的价格就买到了国际领先的插混车型，可以说是双赢的局面。在看到自家的插混车开始热销后，比亚迪直接大胆地停售了传统纯燃油车型，这样可以摘掉过去发动机、变速箱技术落后的帽子，还能获得“首家全面停售纯燃油车车企”的头衔，何乐而不为呢？

与插混不同的是，比亚迪在电动车领域一直坚持自研，那这又是为何呢？其实从技术难度来看：混动＞纯燃油＞电动车。所以对于比亚迪来说，他们已经在纯电领域有了多年的积累，并且电动车研发难度较低，自研的风险相对最小，未来的可预期收益却是最高的。因此，相比于放弃纯燃油、外包插混发动机这样的技术路线，比亚迪在纯电领域坚定不移地选择了自研。

以比亚迪汉EV为例，这款车除了采用比亚迪自研的刀片电池之外，它的电控、电机同样是自研的，并且性能达到了同级别的领先水平。比如在决定电动车电耗的功率器件上，在其它电动车还在使用IGBT功率器件时，比亚迪汉EV却能用上和Model 3相同的低功耗SiC功率器件。得益于SiC的技术应用，汉EV的能耗控制相当出色。

而在比亚迪高端品牌仰望上，易四方技术平台更是充分体现了比亚迪的技术优越性。以仰望U8为例，它不仅采用了先机的四电机驱动技术，而且电机最高转速高达20500rpm，是目前除特斯拉以外的第二款电机转速超过2万转的量产车型。另外，U8还采用了800V的SiC功率器件，进一步降低了电耗。从量产电动车的技术可以看到，比亚迪三电技术真正走在了行业前列。

大家都知道，特斯拉去年在国内掀起了价格战，包括比亚迪在内的很多企业都被迫应战。但是从今年一季度的财报看来，比亚迪似乎并没有受到多大的影响，因为它的毛利率为17.85%，跟去年同期相比反而还提高了5.46%。而特斯拉一季度的毛利率为19.34%，同比降低9.77%。虽然特斯拉目前毛利率看上去略高于比亚迪，但是要知道比亚迪热销车型集中在10-22万区间，远低于23-30万价位的特斯拉。可见，比亚迪的赚钱能力并不比特斯拉差。

和大部分实体制造业一样，比亚迪赚钱的秘籍也是成本控制。而为了降低成本，比亚迪选择了零部件自研自产。目前比亚迪旗下主要有弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具以及比亚迪半导体6家零部件公司。他们分别为比亚迪提供刀片电池、汽车灯具、底盘部件、动力总成、白车身零件、电控。

在电动车中，电池占到了总成本的40-50%，电控和电机分别占11%和10%，这“电动车三大件”的成本占比就达到了60-70%。而比亚迪的三大件，全都是自研自产的。要知道，特斯拉某些核心部件还是买的，比如Model 3的电控就是意法半导体提供的。

事实上，大到电池、电控、电机，小到灯具、钣金、模具、车载娱乐系统、转向系统等零部件，比亚迪都实现了自产，进一步压低了整车成本。这种深度参与供应链建设、并且高度绑定的模式，使得比亚迪具有得天独厚的成本优势。如果有车企在比亚迪面前挑起价格战，那比亚迪完全可以从容应战。

由于中国的国情比较特殊，即使是有着几十年驾龄的老司机，可能也并没有开过太多款式的车型，甚至很多人对于操控二字依旧停留在“底盘颠不颠、转向轻重”这样极其入门的阶段。所以对于很多消费者来说，底盘操控是他们在购车时最难以察觉到的一点。但是外观、内饰、空间、配置这些东西，则是消费者在走进4S店那一刻就能直观感受到的。而油耗、动力、噪音、保养成本这些，则是用户在后期使用过程中最关心的地方。

虽然比亚迪一直坚持“技术为王,创新为本”的发展理念，但是在产品层面，比亚迪并非盲目的堆砌技术，而是把有限的成本优先放在消费者容易感知到、非常在意的地方。以汉EV为例，这辆车的外观、内饰设计很上档次，而且空间和配置也做得不错。至于电耗、加速、续航这些最基础的东西，汉EV自然不会让人失望。

不过，在消费者不怎么在意的地方，汉EV就没有花费太多的成本去做。比如它的转向手感、刹车脚感、底盘运动感方面，在同价位中就算不上出色。除了汉以外，像秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i都有类似的现象，你开着它挑不出太大的毛病，但也不会给你惊艳的感觉。

当然，比亚迪并不是不思进取了，毕竟他们不可能永远都局限于入门级市场。所以在主流价位新能源车站稳脚跟后，比亚迪就开始在底盘方面发力，并在今年发布了云辇技术。简单来说，云辇是比亚迪一系列底盘技术的统称，其中包括云辇C可变阻尼悬架、云辇A空气悬架、云辇P液压悬架、以及最终版云辇-X悬架。可以说，云辇已经把目前先进的底盘技术一网打尽。

而采用相应技术的新款汉、腾势N7、仰望U8、仰望U9，在底盘硬件规格和功能方面已经不输对手，所以在高端车型上，底盘已经不是比亚迪的短板了。从技术布局可以看出，在消费者不关心的领域，比亚迪不会白花冤枉钱。而一旦市场需求发生变化，比亚迪又会立即做出调整，所以说比亚迪是懂消费者心思的。

在大家买车的时候，价格和性能无疑是影响购买决策的关键因素，而比亚迪最吸引人的地方，就是它的价格和性能可以让你无可挑剔。以目前比亚迪最好卖的宋PLUS为例，它在15万元的价格区间，提供了4.78米的尺寸，以及高效的DM-i插混系统，性价比非常出色。

而9.98万的冠军版秦PLUS DM-i，则首次将高效插混车型拉入了10万以内的市场。在如此高效的动力总成，以及低廉的售价面前，秦PLUS稍显一般的驾驶质感也完全不是短板了。这么一对比，你会发现比亚迪每款车都有很强的吸引力。

大家都知道，造车本身就是非常烧钱的事情，特别是坚持长期自主研发，更是需要大量的资金投入。所以要把比亚迪新能源汽车板块业务盘活，当务之急就是融资。而在企业的融资方式中，上市是借钱成本最低的一种。这是因为企业在发行股票时，并不需要向股东或者股民支付任何利息，但向银行借钱或者发行债券的话，必须要偿还利息和本金。虽然在造车之前，比亚迪已经在港股上市，但当时比亚迪并不被资本市场看好，所以股价低迷。

不过，比亚迪除了懂技术外，他还能讲好新能源故事。比如在2008年的时候，号称股神的巴菲特斥资18亿港元认购了2.25亿股的比亚迪股份，这是他唯一持有并重仓的中国科技公司。要知道，当时比亚迪港股价格仅为8港元/股，而巴菲特买入比亚迪1年后，其股价就疯狂上涨10倍，最高时涨到了87港元/股。

除了在港股借钱外，2011年比亚迪还回归了A股，这次同样是为了给新能源车项目借钱。正是因为懂得资本运作，所以在F3DM、E6这些新能源车销量十分惨淡的时候，比亚迪还有钱继续研发。

值得一提的是，当年比亚迪在A股的发行价为18元，在这十多年的时间里比亚迪股价一路上扬，截止至9月26日，比亚迪的股价为238.75元，与刚上市时相比股价翻了13倍还多，这还不是巅峰时期的股价。如果当年我有钱买比亚迪股票，今天我也会吹爆比亚迪！

说到民族情怀，很多企业都只是把它当作一种营销手段，但比亚迪却真正把这种情怀灌输到了产品中。比如比亚迪推出的王朝系列车型，都是以“唐、汉、宋、秦、元”这样的中国朝代命名，不仅很容易区分不同车系，也非常有中国传统文化底蕴。而比亚迪新推出的高端品牌仰望，它的车标也是从甲骨文的“电”中汲取灵感。

车内按键方面，比亚迪则一直坚持使用中文。虽然之前有人吐嘈中文按键不美观，但是这种做法还是值得大家肯定的，如果以后比亚迪能对按键字体加以修饰，相信会有更多国人喜欢比亚迪的设计，并且更认可比亚迪品牌。除了这些细节外，在2020年初疫情刚刚爆发时，比亚迪更是靠着自己强大的产业链布局，迅速实现了口罩的大规模生产，解决了国内口罩匮乏的燃眉之急。可以说，比亚迪的民族情怀绝对不是单纯的喊口号，而是真正落实到了实处。

放在10年前，如果你跟我说比亚迪有朝一日会超越曾经的神话--南北大众，成为中国车市的一哥，那我一定会觉得你是个疯子。可现实就是这么神奇，比亚迪真的做到了。当然，时至今日依旧会有不少马斯克的“人迷”告诉你：“如果没有特斯拉放开专利，中国电动车就不会有今天。”可他们又何尝知道，比亚迪F3e研发完成的时候，特斯拉其实还没诞生。比亚迪今天的火爆并非偶然，他们一直在用实际行动告诉大家，成功需要长期的积累。